Különbségek a tisztán elektromos járművek és más új energiahordozók között a hőkezelésben
A hőkezelés úgy hangzik, mint az autórendszer hűtési és fűtési igényeinek összehangolása, és úgy tűnik, nincs különbség, de valójában a hőkezelési rendszer is nagyon eltérő a különböző típusú új energiájú járművek esetében. Az alábbiakban az új energiahordozók számos típusát tárgyaljuk. Az energiahordozók bemutatják hőkezelési rendszereik speciális jellemzőit.
1. Mikrohibrid
1. Az utastér fűtését télen a motor tudja biztosítani. A motor megléte télre jó. Hője közvetlenül a kabinba juttatható a fűtési igény kielégítésére. Az autó elektromos fűtése is csak egy kis teljesítményű, 48 V-os (a tisztán elektromos járművekhez képest). Még legtöbbször a motor hőjét is át kell adni a külső hűtőnek, és a ventilátornak el kell fújnia. Ezért a mikrohibrid autónak nem okoz problémát a rövid futásteljesítmény télen. Elvégre tisztán elektromos futásteljesítménye eredetileg legfeljebb több tíz kilométer, és senki sem várja el tőle, hogy gyakran hajtson tisztán elektromosan.
2. A klíma kompresszora is 48V. Egyes autók a motor kimenő tengelyét használják a légkondicionáló kompresszorának meghajtására, mint a hagyományos üzemanyaggal működő járművek. A hasonló tapasztalattal rendelkező sofőröknek meg kell tapasztalniuk, hogy az autó hirtelen lelassult, amikor nyáron vezetés közben bekapcsolták a klímaberendezést. Hibrid járműként választhatóvá vált a 48 V-os klímakompresszor is. A 48 V-os akkumulátor korlátozott teljesítménye miatt azonban általában szükséges, hogy a motor vezetés közben a 48 V-os motoron keresztül áramot termeljen a légkondicionáló rendszer számára. A felhasználó számára élmény lehet a fent említett, bekapcsolt légkondicionáló melletti rázási élmény hiánya, ami a kényelem javulásának tekinthető. Sőt, a 48V-os elektronikusan vezérelt klímakompresszor fordulatszám-beállítása viszonylag rugalmas, a hőkezelő rendszer pedig könnyen kezeli a hűtési kapacitást.
3. Egyszerű szerkezet és egyszerű vezérlés
Mivel nincs sok alkatrész, amelyet hőszabályozással kell üzemeltetni, a hőkezelési struktúra viszonylag egyszerű, és általában nem használnak párhuzamos áramkört, így néhány kapcsolószelep használható az áramkör vezérlésére a többutas többutas helyett. szelepek. A hőmérséklet szabályozása néha néhány termosztát használatával is elérhető. Nincsenek hőmérséklet-érzékeny alkatrészek, és a hűtővíz-szivattyúnak csak egyszerű vezérlésre van szüksége.
2. Fuel cella jármű
1. A verem hidegindításának problémája
Az üzemanyagcellák nem tudnak közvetlenül elektromos energiát szolgáltatni alacsony hőmérsékleten, ezért külső hővel elő kell melegíteni őket, mielőtt normál üzemmódba léphetnének. Ekkor az imént említett hőleadó kört fordítva fűtőkörré kell alakítani, és az itt történő átkapcsoláshoz szükség lehet egy háromutas kétutas szelephez hasonló körszabályozó szelep használatára. A fűtést külső elektromos fűtőtest végezheti, melynek fűtési teljesítménye akkumulátorról történik. Úgy tűnik, létezik olyan technológia is, amivel a verem önmelegedővé tehető, így a reakció során keletkező több energia fel tudja melegíteni a veremtestet hőenergia formájában.
2. Növelje a hűtést
A köteg teljesítményigényének kielégítése érdekében a reaktáns oxigén mennyiségére is szükség van, ezért a levegőbemenetet nyomás alá kell helyezni a sűrűség növelése érdekében, ezáltal növelve az oxigén tömegáramlási sebességét. Emiatt a feltöltés utáni hűtést hozzák. Mivel a hőmérséklet-tartomány viszonylag közel van a többi komponenséhez, sorba köthető ugyanabban a hűtőkörben.
3, tisztán elektromos jármű
1. Télen a futásteljesítmény miatt aggódik
A hatótávolság nagy része a nem hőkezelési szempontoknak köszönhető, mint például az akkumulátor energiasűrűsége, a jármű energiafogyasztása és a szélellenállási együttható, de télen nem ez a helyzet. A pilótafülke kényelmének és a nagyfeszültségű akkumulátor alacsony hőmérsékletű hidegindításának kielégítése érdekében a hőkezelő rendszer nagy mennyiségű elektromos energiát fogyaszt, és a téli utazótávolságot jelentősen csökkentették. Ennek fő oka az, hogy a tisztán elektromos jármű hajtásrendszere által termelt hő jóval kisebb, mint a motoré, és az akkumulátor érzékeny a hőmérsékletre. A jelenleg elterjedt megoldások a hőszivattyús rendszerek, amelyek a hajtásrendszerből és a környezetből egy kompresszoros cikluson keresztül adják a hőt a pilótafülke és az akkumulátor felé. Az egyes akkumulátorcellák hőmérséklet-emelkedése, ezáltal csökkentve a külső hőcserélő áramkörtől való függőséget.
2. A nagy teljesítményű töltés hőt termel
Más típusú új energiahordozós járművek akkumulátorai viszonylag kicsik, és a külső töltést igénylő alkalmak főként AC alacsony fogyasztásúak, míg a nagyfeszültségű, nagy teljesítményű egyenáramú töltés szinte minden tisztán elektromos jármű alapfunkciója. Bár közvetlenül nagy teljesítményű töltés Az egyenáramú töltőhalom az akkumulátorhoz van kötve, és középen nincsenek olyan alkatrészek, mint az AC OBC, de az akkumulátor és a kábelek hőmérséklet-emelkedése nagy teljesítmény mellett nem lebecsülhető. Különösen nyáron, még a nagy teljesítményű, például 60 kW-os töltési teljesítmény eléréséhez is szükség van egy hűtési ciklusra, hogy részt vegyen az akkumulátor hűtésében, vagy hőszivattyús rendszerben. Ebből a szempontból, bár a nagy teljesítményű töltés lerövidíti a töltési időt és javítja a töltési hatékonyságot, ennek az igénynek a kielégítéséhez a hőkezelés bonyolultságára és költségére van szükség. Ezért a különböző árú modellek esetében nem csak a teljesítmény növelése javítható.
