Az új energiájú jármű három fokozata
Hőgazdálkodási rendszer fejlesztése
1. szakasz
Első-generációs hőkezelési rendszer: Akkumulátor-levegő--- vagy folyadék-hűtéses, PTC-fűtés és motor elektronikusan vezérelt folyadékhűtés, amelyek mindegyike függetlenül működik.
Az új energetikai járművek fejlesztésének korai szakaszában elsősorban a benzinüzemű járművek motorjának akkumulátorokra és motorokra való cseréje volt a hangsúly. Normál vezetés közben az akkumulátorrendszer hőt termel, hatékony üzemi hőmérséklete 15-35 fok. A léghűtés széles körben elterjedt a korai új energetikai járművekben egyszerű szerkezetének, alacsony költségének és könnyű karbantartásának köszönhetően.
A motor és a töltési teljesítmény növekedésével a léghűtés már nem tudott megfelelni az akkumulátor hőkezelési követelményeinek, ami a folyadékhűtés fokozatos áttéréséhez vezetett. Télen az alacsonyabb környezeti hőmérséklet miatt PTC fűtést alkalmaztak a hűtőfolyadék felmelegítésére, amely aztán átadta a hőt az akkumulátorrendszernek. Az utastér hűtése a benzines jármű-korszak rendszerével folytatódott: a mechanikus klímakompresszorokat elektromos kompresszorokra korszerűsítették; a fűtést jellemzően PTC fűtéssel érték el. Ennek a megoldásnak az általános előnyei az egyszerűség, az alacsony költség és az alacsony szerkezeti összetettség voltak; hátránya a nagy energiafogyasztás és a rövid téli hatótáv volt.
2. szakasz
Második-generációs hőkezelési rendszer: akkumulátoros folyadékhűtés, PTC fűtés és motor/elektronikus vezérlésű folyadékhűtés. Ez a rendszer a motor/elektronikus vezérlőrendszer hulladékhőjét használja fel az akkumulátorrendszer felfűtésére, ezáltal hővisszanyerést ér el.
Az első generációra építve ez a rendszer sorosan és párhuzamosan köti össze a motor/elektronikus vezérlő és az akkumulátor hőkezelési áramköreit, teljes mértékben felhasználva a motor/elektronikus vezérlőrendszer hulladékhőjét az akkumulátorrendszer fűtésére. Ez csökkenti a téli PTC-használatot, javítja az elektromos járművek általános hőkezelési hatékonyságát, és növeli a hatótávolságot.
Például az XPeng P7 négyutas szelepet használ a motor/elektronikus vezérlés hűtőkörének és az akkumulátoregység hűtőkörének összekötésére. Ha az akkumulátorcsomag nem igényel fűtést, a motor/elektronikus vezérlőáramkör hője az elülső -végmodul motorhűtő egységén keresztül távozik. Ha fűtésre van szükség, a hűtőfolyadék elviszi a hőt a motor/elektronikus vezérlőrendszerből, és átfolyik az akkumulátor hűtőkörén. Ha a hő nem elegendő, a PTC kiegészítő fűtést biztosít az energiatakarékosság érdekében.
A második -generációs hőkezelési rendszer továbbra is PTC-t használ az utastér és az akkumulátor fűtési igényeinek kielégítésére. A kabin fűtése általában ventilátoros -fűtésű PTC-fűtéssel történik.
APTC fűtőtestfelmelegíti a környező levegőt, majd a fúvórendszer befújja a levegőt a kabinba, hogy elérje a fűtési funkciót. Alternatív megoldásként egy víz-alapú PTC fűtőelem is használható a hűtőfolyadék felmelegítésére, amely azután átfolyik a fűtőmagon, hogy melegítse a kabint. Az akkumulátoros rendszer fűtési igényeit elsősorban víz-alapú PTC-fűtőberendezéssel elégítik ki a hűtőfolyadék és így az akkumulátorcsomag felmelegítésére.
A PTC fűtőberendezések teljesítménye azonban általában 1-6 kW, ami további 4-6 kWh energiafogyasztást jelent 100 km-enként. Például 4-5 órás teljes feltöltött vezetési idővel a PTC fűtés 100-150 km-rel csökkentheti az új energiahordozók hatótávját, ezért télen a fűtés bekapcsolt állapotában csökken a hatótáv.
3. szakasz
Harmadik generációs hőkezelési rendszer: Ez a szakasz egy hőszivattyús rendszerrel egészül ki, ami hatékonyabb és összetettebb általánosságot eredményez.hőkezelési rendszer. A hűtőközeg és a víz{1}}alapú rendszerek integráltak, ami a nagyobb integráció irányába mutató tendenciát képvisel, mint például a Tesla Model Y.
A hűtőközeg oldalon egy beltéri kondenzátor és egy háromjáratú hűtőközeg-szelep került hozzáadásra, hogy megfeleljen a hőszivattyú fűtési követelményeinek, az eredeti nagynyomású PTC fűtő{1}} helyett. Két további alacsony nyomású PTC fűtőelem elsősorban jégmentesítési, páramentesítési és kiegészítő fűtési funkciókat lát el. Általánosságban elmondható, hogy a meglévő rendszer hőszivattyúval történő cseréje 2-3 kWh villamos energiát takarít meg 100 kilométerenként, ami 10-15%-os általános hatótávolságot ér el.
